一辆落地接近60万元、只开了一年左右的问界M9，二手车商只愿意出22万—23.5万元。 最近这张报价在网上传得很凶。 60万买，23万卖，一年亏掉30多万？ 如果是真的，这已经不是“新能源不保值”这么简单了。 更巧的是，这张报价出现的时间，刚好撞上了问界这几年最大的一次变化—— 华为和赛力斯重新划分了谁来主导问界。 华为没走，但问界以后谁说了算变了 9月15日，鸿蒙智行正式宣布： 问界仍然属于鸿蒙智行，但今后的 产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售和服务体系，由赛力斯主导，华为终端参与赋能。 翻译成人话就是： 华为还在，但问界的方向盘更多交回赛力斯了。 这句话看起来只是合作模式调整，对消费者来说却很敏感。 毕竟过去几年，很多人为什么愿意花40万、50万甚至60万元买问界？ 当然有M9本身产品力的原因，但谁也不能否认“华为”两个字的分量。 鸿蒙座舱、乾崑智驾、华为门店、余承东亲自站台，再加上华为深度参与产品定义和营销，时间长了，不少消费者甚至直接把问界叫成“华为汽车”。 现在突然变成： 赛力斯主导、华为赋能。 车没变，智驾没消失，鸿蒙也还在，但消费者心里的预期先变了。 最先给出反应的，不只是二手车商，还有股市 9月15日合作模式调整消息出来当天，赛力斯A股收盘跌了 5.09% ，从前一个交易日的47.90元跌到45.46元；港股赛力斯当天跌得更明显，收跌 6.12% 。 这个反应其实挺有意思。 按道理说，赛力斯终于拿回更多问界品牌主导权，产品、营销、渠道、服务都能自己掌控，对一家车企来说未必是坏事。 但资本市场第一反应却不是庆祝，而是跌。 为什么？ 因为市场担心的恰恰也是同一个问题： 赛力斯能不能独立撑住问界现在的品牌高度？ 不过后面的走势又说明，市场也没有直接把这件事理解成“华为撤退”。 9月17日赛力斯A股又上涨3.51%，港股上涨4.48%；截至9月18日，A股收在47.19元，已经基本收回9月15日的大部分跌幅。 而赛力斯随后也专门回应：合作调整不会影响问界全系OTA，华为乾崑智驾、鸿蒙座舱还会继续应用和升级。 所以现在的情况更像是： 不是华为离开问界，而是华为和赛力斯之间重新划了一条线。 问题只是，这条线会不会改变消费者对问界的估值。 更有意思的是：M9新车其实卖得并不差 如果只看网上“二手M9崩盘”的讨论，很容易产生一个错觉： 问界M9是不是已经卖不动了？ 实际上恰恰相反。 新款M9上市以后，6月份销量约 10070辆 ，7月份 9639辆 ，8月份又来到 10098辆 。 连续三个月都在万辆上下。 对于一辆起售价接近48万元的大型SUV来说，这个销量其实相当夸张。 但再往外看一层，问题又出现了。 8月份赛力斯汽车销量约 2.06万辆，同比下降49.68% 。也就是说，现在一个M9，就贡献了赛力斯接近一半的销量。 这就形成了一个很有意思的反差： M9依然很能打，但问界整个品牌没有以前那么轻松了。 M9几乎成了问界最重要的基本盘。 所以对于赛力斯来说，这次拿回品牌主导权，既是机会，也是一场压力非常大的考试。 以前问界卖得好，大家第一反应可能是： “华为真厉害。” 以后如果问界继续卖得好，赛力斯终于有机会证明： 不是只有华为才能把问界卖到50万元。 但反过来，如果销量下滑，那市场也会很自然地问： 是不是“含华量”变了？ 赛力斯其实也确实需要改变 再看财报，这件事就更容易理解了。 2026年上半年，赛力斯营业收入574.93亿元，同比下降7.87%；归母净利润从去年同期盈利29.41亿元，变成了今年上半年 亏损17.17亿元 。 其中仅二季度，按公开数据简单计算，归母净亏损大约24.71亿元。 当然，这里面有车型换代、原材料上涨和资产减值等多方面原因，不能简单归结为“问界不行了”。 但对于赛力斯来说，一个问题已经越来越现实： 如果永远只负责把车造出来，而品牌最重要的价值一直属于华为，那赛力斯自己的品牌到底在哪里？ 所以从这个角度看，这次合作调整其实很好理解。 华为需要把更多精力分给尊界、智界、享界、尚界，而已经相对成熟的问界，开始更多交给赛力斯自己经营。 对赛力斯来说，这是“毕业”。 但毕业之后，成绩就要自己考了。 问界M9最贵的配置，可能不是激光雷达 这才是整件事情真正值得讨论的地方。 假设一辆M9昨天值40万元。 今天华为和赛力斯发了一份公告。 发动机没变，电池没变，激光雷达一个没少，乾崑智驾还在，鸿蒙座舱还在，OTA也明确会继续升级。 理论上，这辆车应该还是那辆车。 那为什么二手车商、股民和消费者都会紧张？ 答案可能只有一个： 一辆问界的价值，从来就不仅仅是硬件。 过去几年，问界最特殊的一项配置，可能既不是零重力座椅，也不是激光雷达，而是： “华为深度参与”。 这五个字没办法写进配置表，却可能直接影响消费者愿意为一