曾被业内断言只是过渡品的增程式，为什么在六年之后反而越卖越火，甚至让越来越多车企掉头跟进？这条一度被贴上"开倒车"标签的技术路线，究竟藏着怎样的现实逻辑？ 时间拨回到2015年，那一年被视为中国互联网造车的元年。新能源补贴放开至全国，特斯拉宣布开放全部技术专利，国内涌现出一大波造车新势力。同样成立于这一年的理想却没有走寻常路，它选择了增程式技术路线。 在当时，这个决定并不被业内看好，原因主要有两点。第一，业内普遍认为，比亚迪、吉利所代表的插电混动比增程式能耗更低、技术更高，增程式属于"开倒车"，更何况理想还是造车新势力，选择这样的技术显得一点也不"新"。 第二，增程式油耗偏高，不符合新能源汽车节能减排的发展初衷，未来要实现碳中和，这种还要烧油的新能源车，恐怕只能沦为过渡产品。 大约六年之前，行业里流传着一种颇具代表性的观点：混动车和增程车不过是权宜之计，等固态电池规模化应用之后，这些"过渡品"迟早要退出历史舞台。这套说法当时颇有市场，也让走增程路线的品牌一度承受了不小的舆论压力。 理想在去年发文回应过这些质疑。文章提到，第一代理想ONE就已经完成了PHEV（插电混动）的研发，并表示技术上并没有太大难度。 真实高速路实测显示，插电混动相较增程式可以节省不到4%的能耗。之所以最终没有采用插混方案，是因为车主省不了多少钱，同时高速上插混发动机的NVH表现比增程式要差一些，还要牺牲驾乘感受。 综合权衡下来，插混并不比增程式更划算。 2022年，理想还曾公布过一组统计数据。理想车主中，纯电里程占比约为70%，纯电行驶时间占比约为85%。 换句话说，很多人平时其实是把增程车当纯电车来开，基本上不用加油。增程车动辄200公里的纯电续航，完全能够覆盖大部分乘用车的使用场景。 即便高速工况下油耗偏高，偶尔跑几趟又有什么影响呢？ 跟纯电车比，因为有增程器的存在，车主没有续航焦虑，而且占成本大头的电池就可以做小一些，节省了成本。跟油车比，因为电池的存在，大部分场景下都不需要用油，能省下不少加油钱。 跟插电混动比，由于增程式串联的结构更简单，不容易出问题，又能省下未来保养的钱。这样来看，增程式虽然是个老技术，技术复杂度和性能上也不及插电混动，但这并不妨碍市场对它的认可。 尤其在2015年前后，纯电车的续航还远没有像今天这样动辄六七百公里，当时的主流水平也就200公里左右。彼时的电动车还没有配备电池热管理系统，一到冬天就直接化身"电动爹"，续航直接跌到不能看。 而且充电桩远没有今天这样普及，高速上"充电一小时、排队四小时"也是热搜常客。 于是为了提升电车续航，广大群众想出了各种奇招。比如出租车司机舍不得开暖气，手动给挡风玻璃除霜；乘客抱怨车里太冷，那就把被子放到后座给客人盖上。 当然更常见的是向"老头乐"学习，给电车后天加buff。比如在后备箱里常备一台小型发电机，比如直接给特斯拉加装增程套件——增程器放在后备箱隔板下方，加油口放在充电口对侧，这对"小翅膀"优雅而不失美观。 由此来看，理想的解决方案其实非常合理，与民间的解决方案不谋而合。2018年理想ONE发布时的宣传语就叫"没有里程焦虑的电动车"。这款三十多万元的三缸增程车，在最巅峰时甚至可以做到单车月销一万多台。 后来，增程车的另一位倡导者也在采访中表示，增程模式是目前最适合的新能源模式。他给出的理由是，即使把电池做大，用完了没地方充电也会成为负担，同时电池的能量密度也存在瓶颈。 如今六年过去，当初预言的"过渡品终局"并没有到来。固态电池仍停留在小批量装车和示范阶段，距离大规模普及尚有不短的路要走，而坚持押注增程路线的理想汽车反倒过得相当舒坦，销量、利润与品牌影响力都稳稳站上了新势力头部。 更耐人寻味的是，此前对增程式态度冷淡甚至公开唱衰的车企，也开始悄悄调转方向。它们不仅推出增程车型，还在电池容量这一关键参数上主动加码，把过去被视为"小电池加发动机"的增程车，一步步往大电池的方向拉。 一个典型的例子就是小鹏。这家过去坚定走纯电路线的品牌，如今在新车规划上明确加入了增程版本，其纯电续航据披露将高达430公里，几乎与眼下不少纯电车型的水平并肩。 当增程车的电池已经能单靠电跑出四百多公里，"过渡技术"这四个字自然显得越来越站不住脚。 说白了，增程式在2023年越卖越好，反映出的仍然是广大车主越来越远的远行需求，与续航、充电依旧焦虑之间的根本矛盾。 回过头看，被贴上"倒车"标签的增程式，真正打动市场的不是参数上的先进，而是对真实用车场景的精准踩中。日常通勤用电、长途出行用油，成本、体验和补能焦虑被一次性摊平，用户不必为技术路线本身买单。 而车企的集体转向，本质上是一次向现实低头的选择。当充电网络仍在补课、电池能量密度仍在爬坡，把大电池装进增程车，既能兼顾节能减排的方向，又能给用户一颗随时能加油的"定心丸